Войти | Зарегистрироваться | ПользователиПодписаться на отзывыВ избранное
ferrariFerrari: We are the competition.
Acura
Ford
Opel
Alfa RomeoHondaPeugeot
AudiHyundaiPorsche
BentleyInfiniti
Renault
BMW
IsuzuRover
Cadillac
Jaguar
Saab
ChevroletJeepSEAT
Chrysler
KIA
Skoda
CitroenLand RoverSubaru
DaewooLexusSuzuki
DaihatsuMazda
Toyota
DodgeMercedesVolkswagen
FerrariMitsubishi
Volvo
FIAT
NissanВАЗ
PRO-MOTORS.RU
 
 
 
 
Ferrari 430+31
Ferrari 430
 
Ferrari 360 Modena+21
Ferrari 360 Modena
 
» PRO-MOTORS » Все обзоры » Обзоры Ferrari

Ferrari по-американски

Автословарь

Прочитать комментарии: Нам важно Ваше мнение!

Это Соловьев виноват. Тот самый Владимир Соловьев, что ведет словесные поединки на НТВ и вещает на Серебряном дожде. Редкостный перестраховщик!

Ему нужно было вернуться в Москву, причем вернуться именно в тот единственный и долгожданный день, когда нам для тест-драйва предоставили Ferrari 612. А все потому, что завтра утром у него прямой эфир на Серебряном дожде. Это мы понимаем: эфир, равно как и сдача очередного номера в типографию, — дело святое. Тут даже Ferrari не аргумент. И я решил проявить профессиональную солидарность. Давай, говорю, вместе возьмем Ferrari, ты сядешь за руль, прохватишь до аэропорта Болоньи, получишь представление о машине, а затем я нагоню группу журналистов, которые едут по предложенному маршруту.

  

Объявления:


Ferrari 612 Scaglietti Letov$1000
2011 г., Москва, пробег 15, цвет:
 
Ferrari 612 Scaglietti 5.7 V12$920000
2006 г., Санкт-Петербург, пробег 12000, цвет: Золотой
 
Купить или продать Ferrari 612 Scaglietti
 

Идея Соловьеву понравилась, но он решил ее развить: «А давай с собой прихватим еще какого-нибудь итальянца — чтоб уж точно не заблудиться».

О чем ты, говорю, заблудиться невозможно: один раз зацепимся взглядом за знак с самолетиком — и дальше эти знаки прямехонько приведут в аэропорт. Но Соловьев уперся: зачем, дескать, брать ответственность на себя, если можно ее переложить на другого?

Я пожал плечами и согласился. В конце концов, в новейшем Ferrari 612 — четыре посадочных места.

Из своих нестройных рядов итальянцы выделили одного «рагацци» — и мы отправились в путь. В аэропорт прибыли загодя. Безо всякого повода, зато в унисон пропели «Сестра, дык елы-палы, здравствуй, сестра…» — и расстались.

Я пересел за руль, наскоро подстроил сиденья (электрорегулировки!), перевел крохотный рычажок управления трансмиссией в режим Drive — и со сдержанно-гоночным оптимизмом отправился на поиски стаи журналистов. По моим прикидкам, сейчас коллеги должны были наслаждаться самым изысканным блюдом — горными дорогами.

Через минуту, правда, вышла заминочка. На круговой развязке подле аэропорта я проскочил нужный выезд. Но, тут же смекнув, что нахожусь на главной дороге, решил проехать лишний круг красиво: потянув на себя левый подрулевой лепесток, я перешел с третьей передачи на вторую (как только начинаешь манипулировать лепестками, сразу же включается «ручной» режим трансмиссии) — и… Забыл отключить систему стабилизации. Точнее, вообще забыл о ее существовании — раньше-то на Ferrari таких штучек не было. Так что красиво, веерком, не получилось: тут же захрустели тормоза, скис двигатель, а вместе с ним — и сидевший сзади итальянец. Еще через пару минут, когда я несколько живее, чем того ожидал мой попутчик, влился с разгонной полосы в транспортный поток автобана и перестроился влево, он вдруг пробубнил, что на горную дорогу мы не поедем: иначе, мол, опоздаем на обед.

Я сказал, что не опоздаем. Но он замахал руками. Для них перерыв на обед, равно как и сам обед, — это святое. И я в первый раз помянул Соловьева тихим словом. Мы поехали по срезке — по равнинным, часто забитым под завязку дорогам. Чуть позже выяснилось, что мой пассажир — из администраторов, не из «ездовых». Значит, и дальше будет верещать в ответ на любой темпераментный маневр. Наградил бог попутчиком... Но когда открывалась связка открытых поворотов, я все же отрывался. А потом долго не поднимал глаз — чтоб ненароком не увидеть в зеркальце заднего вида затравленный взгляд итальянца. Иногда он шептал: «Пиано, пиано!»

Ferrari 612 Scaglietti — автомобиль хоть и итальянский, но проамериканский: он явно создавался с оглядкой на Америку. Равно как и его предшественник — Ferrari 456. Ведь сам факт «четырехместности», будь то уклончивая формула «2+2», как в случае с моделью 456, или почти полноценные места в салоне «шестьсот двенадцатой», отдает фальшью. Или, скажем деликатнее, не свойственной марке Ferrari лояльности к компромиссам. Конечно, было в истории Ferrari с десяток четырехместных моделей с мотором V12. И все же… Семейный Ferrari? Тогда уж сразу минивэн.

Но рыночный успех Ferrari 456 показал: декоративная Америка жалует такие суперкары. К слову, модель 456 была с «автоматом», и европейские журналисты тогда подтрунивали — когда, мол, теперь ждать дизельных Ferrari? Но утешало, что дизельные моторы так и не прижились под капотами колесящих по Америке легковых машин. Значит, и дизельный Ferrari появится не скоро.

Слава богу, что в случае с Ferrari 612 менеджеры и конструкторы все же решили «держаться корней». Придерживаться.

Возьмем ту же трансмиссию. Отныне на Ferrari нет «обычных», с гидротрансформатором, автоматических коробок. И «семейный» Ferrari 612 — не исключение. Здесь либо честная шестиступенчатая «механика», либо… опять же, шестиступенчатая механическая коробка, но с электрогидравлическим приводом механизма выбора передач и управления сцеплением. Эту конструкцию гордо (и не без оснований!) называют F1А — мол, все как на автомобилях Формулы-1, но еще и с автоматическим режимом. Хочешь — предоставь электронике право самой выбирать передачи (по одному из двух алгоритмов — «нормальному» либо «спортивному»), а хочешь — орудуй подрулевыми лепестками. Нам достался автомобиль именно с такой трансмиссией, без педали сцепления.

При первом же переносе правой ноги с газа на тормоз я кантом ботинка поддел снизу алюминиевую площадку педали тормоза и тут же спросил: что мешало эту площадку сделать чуть меньше или сместить влево? Педали сцепления-то нет, поэтому пространства — хоть отбавляй. Ответ итальянцев поразил: так, мол, хотели наши клиенты. О, эта песня нам знакома, почти как про «елы-палы». Но услышать ее из уст людей из Ferrari… Чего-чего, переспрашиваю, хотели клиенты — чтоб ботинок задевал за педаль тормоза? Уточняют: клиенты хотели, чтобы педали были на одном уровне и поближе друг к другу — так проще и быстрее переносить ногу с газа на тормоз.

Ладно, замнем. В следующий раз возьму с собой специальную гоночную обувь, без кантов.

А этот карикатурный рычажок изменения режимов трансмиссии? Ну, не издевательство? Толкаешь его двумя пальчиками вперед — и испытываешь чувство неловкости, особенно если за тобой наблюдает кто-то со стороны. Чтобы включить заднюю, эту штучку-дрючку нужно приподнять и потянуть на себя. Хорошо хоть, что две соседние кнопки, одна из которых включает автоматический режим выбора передач, а другая отключает систему стабилизации, уже вполне внятного размера. Ну а подрулевые «секвентальные» лепестки — уже такие, что не промахнешься. Если, конечно, руль при этом не будет сильно повернут: в отличие от подобных систем, например, на BMW или Porsche, где клавиши установлены на руле, лепестки Ferrari остаются неподвижными. Главное — запомнить: притягиваешь к себе правый лепесток — перескакиваешь на одну передачу вверх, нажимаешь на левый — переходишь на ступень ниже.

Задний привод, 540 сил и 300 тысяч евро. Сердечко-то стучит, ручки-то потеют. А ведь ездил я — и на Ferrari, и на Maserati, и на мощных Porsche, ездил и на неотесанных американских суперкарах. И по спортивным трассам ездил. Но все равно — мандраж. Возможно, потому, что Ferrari 612 оказался неожиданно большим. Обычно ведь как? Рассматриваешь фотографии нового спортивного автомобиля, любуешься, а потом увидишь его живьем — и поразишься: бог мой, какой же он крохотный, какой приземистый… А здесь, с какого ракурса ни глянь, — большой и сытый. И ведь не обман зрения: в длину — почти как Mercedes E-класса, а в ширину... Больше S-класса! А вид сзади? Вам доводилось когда-нибудь ехать вслед за «классическими» Ferrari? Перед тобой что-то неземное, распластанное, космическое. А тут — ставшая типичной для всех новых машин «вздыбленность» задней кромки багажника. Как-то банально. Но это — дань аэродинамике: машину тщательно продували в собственной трубе в Маранелло, той самой, где доводят аэродинамику «формул». Результат впечатляет: подъемная сила отсутствует вообще, а при скорости 300 км/ч автомобиль прижимается к земле усилием в 115 кг. Помимо прочих мер, это достигнуто и благодаря тому, что поток «медленного» горячего воздуха из-под капота уходит назад по специально организованному тоннелю под полом. Сам же коэффициент аэродинамического сопротивления — пусть и не рекордный, но для автомобилей такого класса вполне приемлемый: Сх = 0,335. Во всяком случае, 540-сильного мотора хватает на то, чтобы разогнать машину до 320 км/ч (ограничителя на Ferrari нет!). Другое дело, сколько на это уходит бензина… Я, перелистывая меню бортового компьютера, попытался докопаться до значений моментального или хотя бы среднего расхода топлива, но так и не смог: цветной дисплей в левой части панели приборов готов рассказать о чем угодно, кроме аппетита машины. Благо, он выдавал информацию об оставшихся до опустошения 108-литрового бензобака километрах. В паспортных же данных сказано, что средний расход — 20,7 л/100 км. Похоже на правду, хотя я, выбрав рваную манеру езды (ох, и досаждал же я этим итальянцу!), явно жег больше. После очередного рывка мой надсмотрщик как бы невзначай заметил: «Ты знаешь, что за полный бак нужно заплатить больше 100 евро?» Вот хитрец, не мытьем так катаньем пытается урезонить меня сбросить темп! Знаю, говорю, если надо — заплачу. И наступаю на газ.

Что удивило больше всего, так это руль. Точнее — неожиданно большое передаточное отношение рулевого механизма: от упора до упора — почти три оборота! Теперь-то я вспоминаю, что нечто подобное было и на модели 456, но сейчас, сев за руль «шестьсот двенадцатой» и чуть не промазав мимо первого крутого поворота, я ужаснулся: никак не ожидал, что в поворотах руль Ferrari придется перехватывать. Еще один отголосок проамериканского подхода! Что им, американцам, до чистоты спортивного жанра, до острого управления? Им чтоб ездить попроще, не напрягаясь. Зато — на Ferrari…

А ездить действительно просто. Да-да, ездить на Ferrari 612 просто! И, представьте себе, комфортно. Еще по пути в аэропорт, пока за рулем сидел Соловьев, я отметил, что в спортивной энергоемкости подвески нет и намека на «табуреточность». Незамеченными дорожные стыки все же не остаются, но ни о каких вытрясающих душу толчках речи не идет. Вот она, прелесть алюминиевой подвески: малые неподрессоренные массы, а значит — их небольшая инерция. Наряду с глуховатым звуковым сопровождением толчки на стыках лишь напоминали о том, что мы едем, причем едем не медленно. На спидометре — 200, 240, 260… Но руки не впиваются в руль, на лбу не выступает пот — и мы продолжаем непринужденно трепаться. Мы просто едем. Просто едем на Ferrari.

Мотор? О том, что его хватает всегда и везде, едва ли нужно говорить. А вот со звуком произошло что-то интересное, и, как я подозреваю, это связано с виброакустическими качествами алюминия, из которого Ferrari 612 сделан практически целиком. Сдержанный, бархатистый напор. В голосе мотора совсем нет железа! Когда я ездил на Альфе с аналогичной системой выбора передач (в альфовском исполнении она называется Selespeed), то, помнится, переключал передачи безо всякой нужды. Особый кайф — переход «вниз»: облегчая работу синхронизаторов, электроника не просто приподнимала обороты мотора, а еще заставляла его на полсекунды взреветь, имитируя перегазовку. Вот это звук! А здесь? Нажимаешь на левый лепесток, на дисплее цифра 5 сменяется четверкой, подскакивают обороты, снова включается сцепление… Но никакой остервенелости, никакого надрыва. Так что вскоре я перешел в автоматический режим и лишь когда впереди маячил вкусный поворот, обращался к «формульным» лепесткам.

«Длинный» руль в какой-то мере смазал впечатление от еще одного важного достоинства алюминиевого кузова: малой массы и, как следствие — малого момента инерции, а значит — способности автомобиля быстро реагировать на повороты руля. Кроме того, коробку передач перенесли к заднему мосту, а 12-цилиндровый мотор заметно сместили к центру машины, попутно уменьшив нагрузку на переднюю ось (развесовка — 46% на 54%). Реакции, конечно, быстрые и точные, но, уверен, до подвижности среднемоторных Ferrari еще далеко.

Передние сиденья вновь заставили вспомнить об Америке. Кожа, конечно, хороша, стежки ровные. Но почему здесь столь вялая боковая поддержка? И почему спинка спрофилирована так, что давление концентрируется в области лопаток? Но задавать этот вопрос итальянцам не стал. Боялся услышать тот же ответ: так, мол, хотели наши клиенты. Правда, заказывая Ferrari, можно выбрать сиденья построже, с большими валиками боковой поддержки на подушке и спинке.

На двухполосной дорожке вновь появился просвет. Левый лепесток на себя. Еще раз на себя. Четвертая, третья, 4000 оборотов. Левый поворот. На спидометре — 120. Едва заметное скольжение передка. Ровный газ. На выходе — газ почти в пол. Крепко, готовясь «отловить» занос, сжимаю руль. Чуть вильнув хвостиком и даже не потребовав коррекции, Ferrari бросается вперед. Прямик. Четвертая, пятая. 280. Впереди, из какой-то подворотни, наполовину высунулся фиатик. В голове успело мелькнуть: «Абзац!» Стой же, молю его, стой, не выезжай! По встречной идет грузовик. Что делать? Тормозить? Газ! Короткое «переставочное» движение перед носом у раззявы, хруст системы стабилизации…

Теперь можно вздохнуть. О том, что сзади сидел итальянец, я вспомнил минут через пять. Он не пикнул, не крякнул. А может, он неплохой парень?

Не знаю, справился бы я с Ferrari без системы стабилизации или нет, но самоблокирующийся задний дифференциал, похоже, помог. Степень его блокировки при резком разгоне — 25%, а при сбросе газа — 45%.

Размышляя над проделанным маневром, я спросил притихшего пассажира: «А система стабилизации отключается совсем — или какой то страховочный режим, на случай глубоких заносов, все же остается?»

Его молящие черные глаза я запомню надолго. «Пожалуйста, не надо. Пожалуйста…»

Я утвердительно кивнул, снова включил режим Аuto — и, почти не нарушая скоростной режим, покатил дальше. Это была пытка. Но сам себе я казался гуманным и великодушным. И думал о том, что в голове человека, сидящего за рулем Ferrari, происходит что-то странное. Возможно, это оглушительная доза адреналина. Возможно, в кровь вбрасывается что-то еще, сродни наркотикам. Не знаю. Но крыша едет. Мне бы сплюнуть через левое плечо, мне бы еще раз поблагодарить бога за то, что помог на «взлетной» скорости реактивного самолета не вмазаться в тот фиатик… Но мне уже хотелось другого. И я знаю: не будь сзади итальянца, я бы попробовал еще. Я бы отключил-таки систему стабилизации. Я бы заплатил сто евро за полный бак и за три часа сжег бы весь бензин. Потом бы снова заправился и снова сжег.

Соловьев! Это хорошо, что ты перестраховщик, и зла я на тебя не держу. Спасибо, что подсадил мне этого итальянца. В самом деле, зачем брать ответственность на себя, если можно переложить ее на другого… И как хорошо, что Ferrari бывают четырехместными. Ведь иначе мы бы уехали в аэропорт вдвоем, а догонять группу я бы отправился один. И кто бы тогда одернул меня, вернул к реальности?

Никто.

Комментарий к фотографиям

1. Дюралевая перфорированная площадка под ногами у переднего пассажира призвана усилить ощущение сопричастности к тому, чем занят водитель. Показательно, что пол в этом месте приподнят: благодаря этому ступни находятся в более естественном, удобном положении. Возможно, что в каких-то ситуациях дюралевая площадка поможет уберечь пол от вмятин: сидящий слева порой не в силах удержаться от того, чтобы не ударить из всех сил по несуществующей педали тормоза…

2. Этот дизайнерский набросок словно убеждает, что «живой» автомобиль все же получился не столь тяжеловесным, каким мог бы стать...

3. Людям с крепкой нервной системой можно ездить и на задних сиденьях: коленки не подпирают спинки передних кресел, да и места над головой стало побольше, чем в Ferrari 456. И все же к такому способу перемещения нужно прибегать лишь в случае крайней необходимости: Ferrari — для тех, кто сидит спереди

4. На алюминиевые кругляши «раздельной» системы микроклимата нанесена довольно крупная, грубая насечка. В этом — еще один намек на «штучность», эксклюзивность каждой детали

5. Большой информационный дисплей на приборном щитке Ferrari — решение небесспорное. По крайней мере, с эстетической точки зрения. Зато убеждает: Ferrari идет в ногу со временем

6. Сами по себе подрулевые лепестки, с помощью которых в «ручном» режиме переключаются передачи, большие и удобные. Но они осложнили доступ к обычным переключателям, управляющим «дворниками» и «поворотниками». При повороте руля «секвентальные» лепестки остаются на своих местах, и это не очень удобно, поскольку от упора до упора руль делает аж три оборота

7. Отключаемая пассажирская подушка безопасности на Ferrari кажется умилительно трогательной заботой о детях, чьи щепетильные родители будут перевозить их спереди на специальных креслицах. Тогда бы уж предусмотрели систему крепления детских сидений Isofix…

8. Рукоятка, с помощью которой откидывается спинка переднего кресла, служит еще и направляющей для ремня безопасности. Это удобно: не нужно изворачиваться, пытаясь дотянуться рукой до средней стойки

9. Томоза — очень мощные и, что не менее важно, «безошибочные»: даже при первых торможениях удалось избежать ошибок с дозировкой замедления. Вентилируемые перфорированные диски — и спереди, и сзади. Шины разные: спереди — 245/45 R18, а сзади — 285/40 R19

10. То, что площадки педалей газа и тормоза находятся на одном уровне, —это хорошо. Плохо, что они слишком близко друг к другу: если подошва ботинка с кантом, то, отпуская газ, ты неизбежно подцепишь педаль тормоза. Выпутывать ногу из алюминиевой западни, когда на спидометре 300, — не самая приятная забава

11. С помощью этого рычажка выбираются режимы трансмиссии. Странно, что такой же применяется и на других моделях Ferrari, и на новейших Maserati. Неужели этот «минимализм» никого не смущает?

12. Есть и багажник, причем не самый маленький — 240 литров. А в подполье — докатка и кожаная сумочка с инструментом

13. Часть горячего «подкапотного» воздуха направляется к задней части по специальному каналу. Как уверяют конструкторы, это помогло снизить аэродинамическое сопротивление и увеличить прижимную силу. На скорости 300 км/ч автомобиль дополнительно прижимается к земле силой в 115 кг

Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ

Читайте далее:

Ferrari по-американски
Большое путешествие.
Все обзоры Ferrari
Ваше мнение об этой статье
Исповедь от чистого сердца или очередная «заказная» статья? Нам важно Ваше мнение.

Ваше имя:  
Ваше мнение:
Введите код или зарегистрируйтесь! 

 Мнение авторов статьи может не совпадать с позицией редакции PRO-MOTORS.RU

Обсуждение на дружественном форуме:


Тест-драйв Ferrari: «Ferrari по-американски»
  Размещение рекламы
Rambler's Top100
Автомобили Ferrari | Купля-Продажа Ferrari | Тесты Ferrari | Ремонт и обслуживание Ferrari | Тюнинг Ferrari | История Ferrari | Рейтинг Ferrari
ADS: Rusty Joiner photo | Rafael Verga photo